El largo viaje de Bernard C. Day (1): la fantasía de los coches polares

El Discovery junto al punto de la bahía McMurdo donde se construyó la base de la expedición
(Scott Polar Research Institute, nº P/83/6/1/1/65)

Cuando en 1958 Edmund Hillary alcanzó el polo sur con la “Expedición Transantártica de la Commonwealth”, era el tercer equipo en llegar allí por tierra. Los otros dos habían estado separados por apenas un mes casi 50 años antes: el pionero de Roald Amundsen, en diciembre de 1911, y el trágicamente famoso de Robert Scott, en enero de 1912. Pero al hacerlo usando unos pequeños tractores, Hillary había culminado una singular aspiración de la “época heroica” de la exploración antártica: llegar al polo sur por tierra con vehículos a motor. Esa aspiración se había forjado en la primera década del siglo XX entre Escocia, Noruega, los Alpes y la Antártida, y giró especialmente alrededor de una persona: un mecánico nacido en Leicestershire en 1884, espigado, manitas y tranquilo llamado Bernard Cartmell Day.

El prólogo: la expedición Discovery y el sueño de los coches polares

En 1901 aún faltaban dos años para que se fundase Ford Motor Company, tres para que Charles Rolls y Henry Royce se conocieran en el Hotel Manchester, y Emil Jellinek todavía no había bautizado a su Daimler con el nombre de su hija Mercedes. Aunque el coche era todavía poco más que un artilugio de feria, las expectativas sobre sus futuros usos eran tan optimistas como a menudo fantasiosas y explorar con ellos hasta el último rincón de la tierra como si fueran los aledaños de Londres era de las más comunes.

De izquierda a derecha, Shackleton, Scott y Wilson durante la expedición Discovery
(Scott Polar Research Institute, nº P83/6/1/5/58)

En agosto de 1901 partió desde Inglaterra la “Expedición Antártica Nacional Británica”, un viaje que tenía como objetivo el reconocimiento del continente antártico y que unió a dos de los protagonistas de las décadas siguientes en el Polo Sur: Robert Scott, que estaba al mando, y Ernest Shackleton, que era uno de sus oficiales. La “British National Antarctic Expedition” (también llamada expedición Discovery por el nombre del barco en el que viajaban) realizaría mapas de la costa y el interior así como investigaciones científicas y zoológicas, pero sobre todo analizaría el terreno para un futuro intento de alcanzar el polo sur geográfico. 

Precisamente una de las primeras cosas a resolver era el mejor medio para moverse por un continente cuya extensión equivale a la suma de Estados Unidos y la mitad de Canadá. A los británicos los esquís no se les daban como a los escandinavos así que con ellos cosecharon más frustración que buenos resultados. Los trineos tirados por animales eran la principal opción, pero había debate sobre cual era la especie más conveniente, desde los perros y los ponys hasta, según Nansen, los osos polares. Reginald Skelton, ingeniero jefe de la expedición, propuso una aproximación que ponía a la tecnología en el centro. “Creo que un coche a motor, movido por petróleo, podría construirse para hacer un buen trabajo en la Gran Barrera.” escribía en su diario. “Por supuesto el diseño tendría que ser muy diferente de los coches convencionales, especialmente en cuanto a las ruedas, y la carrocería debería ser una caravana para poder usarla como refugio”. En primavera de 1902 un artilugio similar a la idea de Skelton, el “Passe-Partout” de E. E. Lehwess, salió desde Londres para dar la vuelta al mundo en dirección al este, y terminó abandonado en enero de 1903 cerca de Nizhny Novgorod, incapaz de avanzar por la nieve. Pero Skelton ignoraba este experimento y en otro pasaje de su diario especula: “El coche podría arrastrar una gran provisión de combustible y, con depósitos puestos a intervalos, creo que se podrían cubrir 500 o 600 millas al día. Esto sería, por supuesto, sobre la superficie que vimos. Muy probablemente [esa superficie] no se extiende durante tanta distancia. Si lo hiciera, podría alcanzarse el polo sur.

Reginald Skelton durante la expedición Discovery
(Scott Polar Research Institute, nº P83/6/1/3/110)

Hoy nos parece que usar coches de 1900 para explorar la Antártida no se le ocurriría ni a Dominic Toretto, pero en aquellos años muchas personas no sólo estaban convencidas de que era posible sino de que era lo lógico. En torno a 1900 el ingeniero D. G. Martens diseñó unos trineos motorizados para las misiones de Otto Sverdrup en el ártico canadiense. Las máquinas no se terminaron a tiempo y por tanto no fueron probadas, pero en 1907 Martens ofrecío la idea a Roald Amundsen prometiendo que, según sus cálculos, alcanzarían los 100 km/h. Otro ingeniero, Halvor T. Nordbo también llegó hasta Roald ofreciéndole unos trineos movidos por motor de explosión con una estructura que los convertiría en refugios. Martens y Nordbo eran seguramente buenos profesionales conocedores de las capacidades de la técnica. Pero en aquella época el conocimiento de los polos, y especialmente la Antártida, era tan somero que los principales descubrimientos geográficos de las misiones consistían en confirmar si lo que estaba en las cartas marítimas existía de verdad. Roald, que sí había estado en el Polo Norte intuyó el potencial en aquellos artilugios, pero cuando se trató de jugarse el pellejo en el hielo y en terreno desconocido prefirió confiar en lo seguro: los trineos tirados por perros. 

Los británicos en cambio creyeron que los vehículos motorizados tenían futuro como transporte polar. En 1904 la expedición Discovery retornaba a Inglaterra, pero Shackleton había vuelto un año antes después de una crisis de fatiga que, según algunos, escondía una monumental trifulca con Scott. El enfrentamiento entre Ernest y Robert protagonizó la exploración Antártica durante la siguiente década, pero sus futuros proyectos quedaron unidos por algo más: la idea de Skelton de utilizar coches a motor para avanzar hacia el polo sur. 

El largo viaje de Bernard C. Day

Bernard C. Day (de pie, segundo por la derecha) junto a otros compañeros de la expedición Nimrod. (Scott Polar Research Institute, nº P68/73/25)

Cuando Bernard C. Day se enroló camino de la Antártida a bordo del “Nimrod” era, para la prensa de Leicestershire, “el hijo del arquitecto John Day”. Seis años más tarde Bernard pronunciaba conferencias como el famoso miembro de las expediciones polares de Shackleton y Scott que había sido la primera persona en conducir vehículos a motor en el continente helado. Una vida que empieza en la pequeña aldea de Wymondham, pasa varios años en la Antártida y acaba entre admiración en Sydney sería más que bastante para convertir a alguien en una estrella de su tiempo. Sin embargo Bernard fue una de esas personas tranquilas y pragmáticas que dan a ese periodo de la exploración polar un aire terrenal y humano lejos del relato heróico. 

Day pudo haber tenido una vida cómoda en Inglaterra. Con la formación clásica que recibió en la Wellingborough Grammar School podía haber continuado el trabajo de arquitectura de su padre, pero estaba más fascinado por el trabajo manual y la revolución de su tiempo, la ingeniería mecánica. Con poco más de 19 años emprendió su propia aventura marchándose a Paisley (Escocia) para trabajar en la fábrica de coches Arrol-Johnston. Y, casi como en la fábula de las “Mil y una noches”, es allí donde la aventura iría a buscarle a él.

Fábrica de Arrol-Johnston en Heathall, 1913
(Dumfries Museum & Camera Obscura, DMPG330n)

A principios de 1907 Shackleton anunció que iba a volver a la Antártida para alcanzar el polo sur. Igual que hoy en día, un viaje así necesitaba de un enorme trabajo de preparación, un buen grupo de personas y muchos medios técnicos. Es decir, necesitaba mucho dinero. Ernest, cuya figura es hoy exprimida por las escuelas de negocios como símbolo de liderazgo por su gestión del desastre del Endurance, por lo visto no era tan bueno a la hora de conseguir financiación. Sus muchos esfuerzos sólo aseguraron aportaciones menores como la de Edward Guinness, el patriarca de la familia cervecera, y con la fecha de partida ya cercana no le salían las cuentas. En un último intento se dirigió a la persona rica que tenía más a mano, el armador escocés William Beardmore para quien había empezado a trabajar un año antes. Por suerte para él, Beardmore se hizo cargo del importe que faltaba y aportó buena parte del equipamiento necesario, asegurando que la expedición tendría lugar.

Anuncio de la naviera Beardmore, 1923
(Wikimedia Commons)

Pero ¿cómo encaja Day en todo esto? En 1902, con las muchas ganancias del negocio de los barcos, Beardmore había decidido entrar en el negocio del automóvil comprando la mayoría de acciones de Arrol-Johnston, la exclusiva marca escocesa. Cuando años más tarde el armador cedió el equipamiento para la expedición de Shackleton, entre los materiales estaba un coche con el que Ernest pondría a prueba las expectativas sobre los vehículos a motor en la Antártida. Y el encargado de sentarse al volante en aquel experimento histórico sería el hijo del arquitecto, Bernard C. Day

Continúa a 2

Para seguir explorando:

Expedición Fuchs-Hillary al polo sur:

Los diarios antárticos de Reginald Skelton (edición para Kindle en inglés)

Breve historia del transporte mecánico en la Antártida, por Stephen Haddelsey en el James Caird Society Journal nº 8, 2016 (en inglés)

Un comentario en “El largo viaje de Bernard C. Day (1): la fantasía de los coches polares

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